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Autozüge prägten eine Ära des Reisens
Bahnfahren mit dem Auto


In den Urlaub mit dem Autozug. Einst ein Privileg, heute ein Nischenprodukt. Fotos: DBA/AG
Westerland auf Sylt, Rimini, Ljubljana, Alessandria, Narbonne und Villach in Kärnten – die Zielorte, der Autoreisezüge liest sich wie die Top 10 der beliebtesten Urlaubsziele der Deutschen in den Jahren des Wirtschaftswunders. „Zugfahren, nicht ohne mein Auto!“ – „Wir machen Strecke, Sie machen Urlaub“ – „Benzin sparen und Umwelt schonen“: so lauteten die Werbeslogans, mit denen die Bahn versuchte, Autofahrer bei der Urlaubsreise auf die Schiene zu locken. Doch ihre Uhr ist abgelaufen. Die Deutsche Bahn stellte ihr einstiges Premiumprodukt Autoreisezug im Jahr 2017 ein. Das Autozug-Geschäft wurde als nicht mehr refinanzierbar bezeichnet. Nur 200.000 von 131 Millionen Fernverkehrskunden nutzten im Laufe eines Jahres den Autozug. Zu wenig um die Betriebskosten zu decken. Den Einnahmen standen Verluste in zweistelliger Millionenhöhe gegenüber. Zum Vergleich: Mit den klassischen Fernverkehrszügen sind jährlich rund 340 000 Reisende unterwegs.  Abends mit dem Auto in den Urlaub starten, nachts ein Nickerchen machen und am nächsten Morgen in der Urlaubsregion ankommen, das war allerdings schon immer ein Privileg wohlhabender Reisender. Denn preiswert war das Verreisen mit dem Autozug trotz Pauschalangeboten nie. Die immer geringere Nutzung der Autozüge spiegelte somit auch das geänderte Reiseverhalten der Bürger wider. Billigflieger und Pauschalurlaubsreisen haben dem Zug den Rang abgelaufen.


Im Bequemen Schlaf- oder Liege- wagen in den Urlaub. Das Auto fährt hinten mit.
In Deutschland starteten die Autoreisezüge zum 1. April 1930 als Auto-Gepäck-Verkehr im Dienst der Deutschen Reichsbahn. Die Reisenden wurden dabei mit einem klassischen Zug, das Auto mit einem separaten Zug auf Flach- oder Rungenwagen zum Ziel befördert. In den 1940er Jahren entwickelte die Reichsbahn Pläne für doppelstöckige, geschlossene Autotransportwagen, die durch die Umstände des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr umgesetzt wurden. Die Idee hinter den Autozügen ist aber schon bedeutend älter. Bereits in den Anfangsjahren der Eisenbahn konnten wohlhabende Reisende ihre Kutsche auf Flachwagen verladen lassen und damit am Zielort direkt weiterreisen. Durchgesetzt hat sich dieses Prinzip aber auf Dauer nicht. 1956 griff die junge Deutsche Bundesbahn das Konzept wieder auf und baute dazu doppelstöckige, geschlossene Autotransportwagen der Bauart DPw4ümg-56. Diese waren mit einer exzentrischen Drehscheibe ausgestattet und ließen sich an jeder Laderampe mit acht Autos beladen. So startete am 25. Juni 1956 die erste ARZ-Verbindung „Auto im Reisezug“ zwischen Hamburg und Chiasso, welche viermal wöchentlich bedient wurde. Ab 1961 kamen offene, doppelstöckige Wagen des Typs Offehss 68 und Laeqrss 545 zum Einsatz. 1969 folgte der vierachsige und bis heute gebräuchliche Autoverladewagen des Typs DDm 915. Diese Wagen können über Stirnrampen beladen werden und sind durch Überfahrbrücken miteinander verbunden. Bis 1973 wurde die Zahl der Autozugrelationen auf 163 Verbindungen gesteigert und 1973, dem Jahr der Ölkrise wurde mit 185.500 transportierten Fahrzeugen ein Höchstwert erreicht.


Im letzten Sonnenlicht verlässt ein Autozug Neu-Isenburg.
Zwischen 1996 bis 2013 betrieb die Deutsche Bahn die Züge unter der Bezeichnung Autozug und verwendete dafür neben Liegewagen die Doppelstockschlafwagen der Bauarten 171.X und 172.X und Schlafwagen der Bauart 173.1. Seitdem betreibt die DB die Ausdünnung der Verbindungen. Im September 2013 verschmolz die DB AutoZug mit der DB Fernverkehr. Von einst 19 bundesweiten Verladeterminals sind seit den 1980er Jahren 16 Standorte geschlossen worden. Übrig geblieben sind bis heute die Terminals in Düsseldorf, Hamburg-Altona, Hildesheim, Lörrach, München-Ost und Neu-Isenburg. Ein weiterer Grund für das Auslaufen der Züge sind die Transportwagen des Typs DDm 915. Der überwiegende Teil der Flotte stand im Jahr 2017 zu teuren Hauptuntersuchungen an. Um die teils bis zu 40 Jahre alten Wagen betriebs- und sicherheitstechnisch auf den aktuellen Stand zu bringen, wären Millioneninvestitionen nötig gewesen. An Neubauten war wegen der ebenfalls hohen Entwickungskosten kaum zu denken. Die Sparpolitik des Bahnkonzerns lässt keine Bereitschaft zu weiteren Investitionen zu.

Auf einer Linie bleiben die Autoreisezüge allerdings erhalten: Pkw werden nach wie vor per Autozug auf die Insel Sylt transportiert. Im Dezember 2015 übernahmen die amerikanische Railroad Development Corporation, RDC, und der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein den Betrieb des Sylt-Shuttles zwischen Niebüll und Westerland. Sie haben sich einen zunächst auf 10 Jahre datierten Rahmenvertrag für die Zuteilung von Bahntrassen gesichert. Die Schleswig-Holsteinische Insel ist somit zum letzten Refugium eines einstigen Premiumproduktes der Bahn geworden.