Titel

Auf dem Weg vom Entwurf zum Fahrplanwechsel
Die Kunst der Fahrplanerstellung


Markenzeichen der Bahnhöfe ist der große Aushangfahrplan. Doch bis zu seiner Fertigstellung vergehen bis zu eineinhalb Jahre
An jedem zweiten Sonntag im Dezember passiert es: Europaweit tritt ein neuer Fahrplan in Kraft. Eigentlich ganz einfach, so scheint es. Doch damit der Bahnverkehr konfliktfrei und möglichst nahtlos ineinander greifend funktioniert, arbeiten hinter den Kulissen etwa 140 Konstrukteure im Netzfahrplan der DB Netz AG daran, dass auf dem rund 34.000 Kilometer langen Schienennetz für jeden der täglich 39.000 Personen und Güterzüge ein passender, freier Abschnitt gefunden werden kann. Diese Aufgabe erinnert mitunter an die Quadratur des Kreises. So sollen etwa lange Wartezeiten vermieden und Fahrtzeiten möglichst kurz gehalten  werden. Die Umsteigedauer hingegen ist ausreichend lang zu bemessen. Zudem muss der Fahrplan neue oder weiterentwickelte Infrastruktur, z.B die Inbetriebnahme neuer Strecken, Betreiberwechsel im Nahverkehr oder Veränderungen in Linienläufen abbilden. Außerdem müssen Forderungen des Gesetzgebers, Baumaßnahmen und Kapazitätsengpässe berücksichtigt werden. Bis zum Jahr 2001 fand bei den europäischen Eisenbahnen jeweils einmal im Jahr an einem Sonntag Ende Mai oder Anfang Juni, der Fahrplanwechsel statt. In Deutschland wurde bis Anfang der 1990er Jahre der Fahrplan in einen Sommer- und Winterabschnitt geteilt, es gab also zwei Fahrplanaperioden pro Jahr, die auch als Sommerfahrplan und Winterfahrplan bezeichnet, und in getrennten Kursbüchern veröffentlicht wurden. Die Europäische Reisezugfahrplankonferenz legte 2002 fest, dass mit dem Fahrplanjahr 2003 der Jahresfahrplanwechsel am zweiten Samstag im Dezember um 24 Uhr und der sog. kleine Fahrplanwechsel am zweiten Samstag im Juni um 24 Uhr zu erfolgen hat. Beim kleinen Fahrplanwechsel im Juni werden in der Regel nur geringfügige Änderungen vorgemommen. So werden z.B. Probleme oder Engpässe beseitigt.

Von diesen Planungen bekommt der Reisende in der Regel nichts mit. Denn letztlich interessiert den Fahrgast nur, dass der Zug pünktlich am Bahnsteig vorfährt und ebenso im angegebenen Zeitfenster sein Fahrtziel erreicht. Gleiches gilt für den Endkunden im Güterverkehr, dem daran liegt, dass sein Transport rechtzeitig abgeholt oder bereitgestellt wird. Dabei muss der Fahrplan Taktverkehre und Anforderungen des Güterverkehrs integrieren und so robust sein, dass bei Verspätungen einzelner Züge nicht die gesamte Pünktlichkeit leidet. Um all diese Faktoren am Tag „X“, den gemeinsamen Fahrplanwechsel aller Europäischen Bahnen am zweiten Sonntag im Dezember, unter einen Hut zu bekommen, brauchen die Fahrplaner einen Vorlauf von bis zu eineinhalb Jahren.
In den folgenden rund 50 Arbeitstagen konstruieren die Fahrplaner die Trassen, lösen mögliche Konflikte und erstellen daraus einen Vorläufigen Netzfahrplanentwurf (VNP). Unterstützt werden sie von einem speziell für die Bedürfnisse des Fahrplans entwickelten IT-System, dem Rechnerunterstützten Trassenmanagement – Konstruktion (RUT-K)“.
Anschließend haben die beteiligten Unternehmen einen Monat lang die Möglichkeit, Stellung zu nehmen und Beanstandungen zu übergeben. Dies können z.B. formelle Fehler bei der Annahme, Prüfung und Konstruktion durch die DB Netz AG sein.
Auch nach Fertigstellung des Netzfahrplans können Eisenbahnverkehrsunternehmen rund um die Uhr und an sieben Tagen die Woche kurzfristig weitere Fahrpläne bestellen. Grundlage dafür sind verbliebene Restkapazitäten, die von rund 240 Konstrukteuren nach dem Prinzip „first come first serve“ („Wer zuerst kommt, bekommt den Zuschlag“) zugeordnet werden. Insgesamt entstehen auf diese Weise etwa 950.000 Einzelfahrpläne pro Jahr. Danach erfolgt der Druck der Aushangfahrpläne für die über 5.000 Bahnhöfe und Stationen und die neuen Fahrplandaten werden in die elektronischen Auskunftssysteme eingetragen.