Titel

Fakten, die nicht jedem geläufig sind
Kuriostäten aus der Eisenbahnwelt


Dampflok „Adler“ aus dem Bestand des DB Museum bei einer Festveranstaltung in Meiningen. [1]
Am 7. Dezember 1835 begann mit der ersten Fahrt der Lokomotive „Adler“ von Nürnberg nach Fürth die Ära der Eisenbahn in Deutschland. In den über 180 Jahren, die seitdem vergangen sind, hat sich die Eisenbahn vom Nischenprodukt zum Massentransportmittel entwickelt. Sie ist ein Verkehrsmittel, welches jeder zu kennen glaubt. Dennoch gibt es Fakten, die nicht jedem sofort geläufig sind und auch so manche Fehlinformation.

Vom Personentransport zum Mischverkehr
Die erste Bahnstrecke in Deutschland wurde für den Personenverkehr gebaut. Für den Transport von zwei Bierfässern 1836 bedurfte es einer Ausnahmegenehmigung. Der Bierbrauer musste dafür zwei Fahrkarten 3. Klasse lösen. Heute ist es dagegen eine Besonderheit des deutschen Schienennetzes, dass fast alle Strecken im sogenannten Mischverkehr, also für Personen- und Güterzüge, betrieben werden – anders als die reinen Personenverkehrsstrecken für Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich, Spanien oder Japan.

Dampflok oder Pferdegespann
Die Fahrgäste zwischen Nürnberg und Fürth konnten wählen: eine schnelle Fahrt mit 30 km/h mit der Dampflok oder eine langsamere Fahrt, bei der anstelle der Lok Pferde vorgespannt wurden. Die Preise waren gleich.

Männlicher oder weiblicher Adler?
Immer wieder kommt es zu Diskussionen über den korrekten Artikel, der dem Namen der ersten deutschen Lokomotive vorangestellt werden soll. Es ist für viele schon fast eine Glaubensfrage, ob es nun der oder die Adler heißt. Wenn sich Eisenbahnkenner über den Adler unterhalten, ist der Gesprächsinhalt klar definiert. Außenstehende könnten jedoch den Eindruck bekommen, sie folgtem einem Fachgespräch von Vogelkundlern. Andererseits ist das Substantiv Lokomotive im Deutschen weiblich. Die Adler ist also lediglich die Kurzform für „die Lokomotive names Adler.” Aus diesen beiden Blickwinkeln betrachtet, können durchaus beide Bezeichnungen verwendet werden. Wer es sprachlich korrekt ausdrücken und Missverständnissen vorbeugen will, sollte der Adler sagen, wenn er den Raubvogel meint und die Adler, wenn es um die Lokomotive geht.

Der erste Lokführer
Deutschlands erster Lokführer war ein Engländer. William Wilson, ein Ingenieur der Firma Stephenson, kam 1835 nach Nürnberg, um den Zusammenbau der Lokomotive „Adler” zu überwachen und deutsche Ingenieure in der Bedienung der Maschine anzuleiten. Am 7. Dezember 1835 fuhr er den ersten planmäßigen Zug zwischen Nürnberg und Fürth. In der Bevölkerung genoss der „lange Engländer” hohes Ansehen. Wenn einer seiner Gehilfen den Zug führte, sanken die Einnahmen. Die Menschen wollten mit dem „Meister” fahren. Wilson kehrte nicht nach England zurück, er heiratete eine Nürnbergerin und stand bis 1859 in Diensten der Ludwigsbahn. Er starb am 17. April 1862 in Nürnberg. Heute erinnert die William-Wilson-Straße in der Nähe des Nürnberger Rangierbahnhofes an seine Tätigkeit.

1.435 Millimeter, eine importierte Norm
Die Spurweite von 1.435 Millimetern verdanken wir dem Umstand, dass die erste Lokomotive auf deutschem Boden ein englischer Exportartikel war. In Deutschland konnte damals noch niemand Loks bauen. Und in England, dem Mutterland der Eisenbahn, hatte der führende Lokomotivbauer, die Firma Stephenson, das Spurmaß von 4 Fuß, 8½ Zoll für seine Loks festgelegt. Da Stephenson für viele Bahnprojekte auf dem Kontinent die Loks lieferte, verbreitete sich diese Spurweite am stärksten. So führte internationaler Handel zu einer einheitlichen Norm in fast ganz Europa –
 
Die Spurweite von 1.435 Millimetern entstammt der Umrechnung von Zoll in das metrische Maß [2]
nicht auszudenken, wenn sich in jedem Land unterschiedliche Spurweiten entwickelt hätten. Aber keine Regel ohne Ausnahmen: Auf der Nordseeinsel Wangerooge betreibt die DB ihre einzige Schmalspurstrecke: 5,9 Kilometer in Meterspur. Ebenso auf Meterspur fahren die Züge der Harzer Schmalspurbahnen. Ebenfalls verbreitet sind Schmalspurbahnen auf 700 oder 650 mm Breiter.  Im Ostseehafen Sassnitz-Mukran befinden sich auch Schienen mit russischer Breitspur (1.520 Millimeter), um Eisenbahnfähren von und nach Russland zu bedienen. Und auf der Oberweißbacher Bergbahn werden die Wagen als Standseilbahn auf 1.800 Millimeter Breitspurschienen gezogen.

Die Legende vom Gutachten der Ärzte
„Ortsveränderungen mittels irgendeiner Art von Dampfmaschine sollten im Interesse der öffentlichen Gesundheit verboten sein. Die raschen Bewegungen können nicht verfehlen, bei den Passagieren die geistige Unruhe, 'delirium furiosum' genannt, hervorzurufen.“ Diese Sätze aus dem Gutachten eines Königlich Bayerischen Medizinalkollegiums wurden zu allen Zeiten gerne zitiert, um Fortschrittsfeindlichkeit zu illustrieren. Das Ganze hat nur einen Schönheitsfehler: Ein solches Gutachten hat es nie gegeben. Die Geschichte wurde 1875 von dem Historiker Heinrich von Treitschke erfunden und geistert seitdem durch Bücher, Filme und manche Rede.

Geschwindigkeitsrausch oder ruhige Fahrt?
Zeitgenössische Berichterstatter schrieben, dass weniger die Geschwindigkeit sondern vielmehr die ganz neue Erfahrung einer ruhigen Fahrt auf der glatten Schiene für Begeisterung gesorgt hat. Bis dahin kannte man nur Kutschfahrten auf holprigen Wegen.

Links und Rechts auf der Lok
Obwohl Lokführer und Heizer für den Betrieb einer Damfplok gleichermaßen verantwortlich waren, standen sie nicht auf einer Stufe. Auf der Lok war der Heizer der Untergebene des Lokführers und musste seinen Anweisungen widerspruchslos Folge leisten. Auf einigen Lokomotiven soll es am Boden sogar einen weißen Kreidestrich gegeben haben, den der Heizer nicht überschreiten durfte. Denn die rechte Seite war die Seite des Lokomotivführers und drückte eine besondere Stellung aus. Diese Unterschiede verwischten sich erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Auf krummen Wegen ans Ziel
Nicht immer verbinden Eisenbahnschienen zwei Orte auf dem kürzesten Weg. Während die Umfahrung von Bergen oder Seen unumgänglich ist, sind manche auf den ersten Blick unverständliche Streckenführungen der Kleinstaaterei in Deutschland geschuldet. So fahren bis heute die Züge auf der Badischen Schwarzwaldbahn zwischen Hornberg und Triberg einen aufwendigen Umweg. Der Grund: Die Strecke sollte komplett im Großherzogtum Baden verlaufen. Die topographisch einfachere Trassierung über Schramberg wurde verworfen, weil die Strecke dann über württembergisches Gebiet geführt hätte. Die Strecke Hamburg–Sylt macht hinter Itzehoe einen scharfen Knick und führt über den kleinen Ort Wilster. Geplant war ursprünglich eine gerade Linie – bis ein 

Der Leipziger Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof Europas mit einer Gleislänge von fast 100 Kilometern [3]
Reichstagsabgeordneter aus Wilster seinen Einfluss geltend machte… Die Wutachtalbahn zwischen Lauchringen und Hintschingen schlängelt sich durch den Südschwarzwald. Die für das Militär gebaute Strecke windet sich in Kehrschleifen und -tunneln in die Höhe. Wegen ihres Verlaufes erhielt sie im Volksmund den Namen Sauschwänzlebahn.

Der größte Bahnhof Europas
Der Leipziger Hauptbahnhof ist der flächenmäßig größte Bahnhof Europas. Den repräsentativen Kopfbahnhof nutzten bei seiner Fertigstellung 1915 zwei Gesellschaften, die preußische und die sächsische Staatseisenbahn. Er war strikt geteilt: getrennte Wartesäle und Fahrkartenausgaben,  unterschiedliche Polizeibefugnisse und unabhängige Betriebsabläufe. Das alles ist Geschichte, aber den größten Bahnhof Europas hat Leipzig immer noch.

Die Uhren ticken gleich
Vor dem Eisenbahnzeitalter wurde die Uhrzeit nach dem Sonnenstand bestimmt. Erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts führten einige Bahngesellschaften für ihre überregionalen Fahrpläne eigene Eisenbahnzeiten ein, die neben den jeweiligen Ortszeiten galten. Aber auch diese fünf Eisenbahnzeiten wichen voneinander ab. In Deutschland fuhren die Züge damals nach Berliner, Karlsruher, Ludwigshafener, Stuttgarter und Münchener Zeit. Erst mit der Einführung der Mitteleuropäischen Zeit (MEZ) galt ab dem 1. April 1893 für ganz Deutschland eine einheitliche Uhrzeit.

Die Stärksten und Schnellsten

Ab 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven der Baureihe 103 (E03) in Dienst. Zum Zeitpunkt ihrer Ablieferung waren diese Maschinen die stärksten der Welt. Mit einer Leistung von über 10.000 PS waren die Loks in der Lage, einen Schnellzug mit acht Wagen aus dem Stand in drei Minuten auf 200 km/h zu beschleunigen. Ein Umstand, der einen Eintrag in das Guiness-Buch der Rekorde bescherte. Einen weiteren Rekord holte sich die Bundesbahn am 1. Mai 1988 als der Inter-City-Experimental, der Prototyp des ICE, auf der Neubaustrecke Hannover-Würzburg mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufstellte.

Dampf, Strom, Diesel – und ein Propeller
Dampfende Loks prägten das Bild der Eisenbahn von ihren Anfängen bis in die 1960er Jahre. Die erste elektrische Versuchsbahn baute Werner von Siemens schon 1879. Doch es dauerte noch Jahrzehnte, bis sich der Elektroantrieb durchsetzte. Heute sind 60 Prozent des deutschen  Schienennetzes elektrifiziert; über 90 Prozent der Transporte werden mit elektrischer Traktion durchgeführt. Dieselantrieb hat, im Gegensatz zu anderen Ländern wie etwa den USA, in Deutschland nie eine beherrschende Stellung erreicht. Nach den ersten Diesellokomotiven und –triebwagen in den 1930er Jahren erlebte diese Traktionsart vor allen in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg eine Blütezeit, die jedoch mit der Ölkrise Anfang der 1970er Jahre zu Ende ging. Erfolglos blieb auch der 1931 vom Heidelberger Ingenieur Franz Kruckenberg entwickelte Schienenzeppelin, ein Dieseltriebwagen, der von einem hölzernen Flugzeugpropeller angetrieben wurde. Er stellte mit 230 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, wurde aber nur in einem Exemplar gebaut, später umgebaut und 1939 verschrottet.

500 Berufe – eine Bahn
Lokführer, Reiseberater, Zugbegleiter, Fahrdienstleiter – diese Berufe kennt jeder. Bei der Deutschen Bahn gibt es aber heute insgesamt 500 Berufsbilder. So beschäftigt die DB zum Beispiel Förster, Vogelschutzwarte, Historiker, Psychologen, Klebfachingenieure und Wasserbauingenieure.

Auch dank der Eisenbahn ticken die Uhren, wie hier in Halle/Saale, in ganz Deutschland gleich [4]


West und Ost unter Strom
In den 1950er Jahren begann die Deutsche Bundesbahn damit, ihre wichtigen Hauptstrecken zu elektrifizieren. Man entschied sich dabei für ein Einphasen-Wechselstrom Fahrleitungssystem mit 15kV, 162/3 Hz, welches bis heute verwendet wird. Auch in der DDR begann man mit der Elektrifizierung, die aber aufgrund des allgemeinen Materialmangels nur langsam voranschritt. Interessant ist aber die Wahl des Fahrleitungssystems. Ursprünglich war geplant, ein im Ostblock gebräuchliches System einzubauen. Die Führung der Reichsbahn setzte jedoch durch, die gleiche Fahrleitung wie in Westdeutschland zu verwenden. Offenbar hatten einige Verantwortliche bereits damals eine Vorahnung auf eine mögliche deutsche Einheit ...

Reichsbahn ohne Reich
Nach dem Zweiten Weltkrieg enstanden mit der Bundesrepublik und der DDR zwei neue Staaten auf deutschem Boden. Während in der Bundesrepublik bereits im Jahr 1949 auch die Deutsche Bundesbahn gegründet wurde, behielt die Eisenbahn in der DDR den alten Namen Reichsbahn. Dieser ungewöhnliche Umstand ist der Tatsache geschuldet, dass die Reichsbahn 1945 vom Aliierten Kontrollrat die Betriebsrechte für den Großraum Berlin zugesprochen bekam. Da der Name an die Rechte gekoppelt war, hätte eine Namensänderung zwangsläufig zu deren Erlöschen geführt, was die DDR natürlich verhindern wollte. So arrangierte man sich mit dem Namen. Die Reichsbahn verschwand erst 1994 mit der Gründung der Deutschen Bahn AG von der Bildfläche.

Keine Tücke ohne Lücke
„Hitze dehnt aus, Kälte zieht zusammen,” nach diesem Grundsatz verfuhren auch die Väter der Eisenbahn beim Streckenbau. Zwischen den Schienenstößen wurde eine Dehnungsfuge gelassen, damit sich das Gleis witterungsbedingt ausdehnen und zusammenziehen konnte. Diese Lücke war bei einer Eisenbahnfahrt oft hör- und fühlbar. Über 100 Jahre galt diese Art des Streckenbaus als Stand der Technik. Erst in den 1950er Jahren begann man, die Schienen miteinander zu verschweißen. Dieses Verfahren ist heute Standard auf allen Hauptstrecken und die Gleise trotzen sommerlicher Gluthitze und winterliche Kälte.

Die Lage der Weichenstellung

Die Weiche ist die wohl wichtigste Erfindung der Eisenbahn. Durch sie können Züge auf ein anderes Gleis geleitet werden und somit in verschiedene Richtungen fahren. Deshalb wundert es nicht, dass die Weiche im politischen und medialen Alltag gern als Stilmittel für größere Veränderungen herangezogen wird. Da liest man dann von Weichenstellungen und manch ein Politker stellt gerne einmal die Weichen für die Zukunft. Wenn Sie sich nun fragen, worauf der Autor an dieser Stelle eigentlich hinaus will, dann haben Sie das Wort Weichenstellung wohl noch nie in Zweifel gezogen. Denn diesen Ausdruck - Sie ahnen es vielleicht schon - gibt es bei der Eisenbahn nicht. Wird die Position einer Weiche verändert bewegt sich nicht die komplette Weiche, sondern nur eines ihrer Bauteile, die sog. Weichenzunge, und diese liegt zwischen den Gleisen im Gleisbett. Wird eine Weiche betätigt, verändert die Weichenzunge ihre Lage und weist nun entsprechend geradeaus oder abzweigend. Damit wird die Weiche Teil des Zugfahrweges, sie liegt also im Fahrweg. Der Eisenbahner spricht deshalb von der Weichenlage und deshalb werden Weichen gelegt und nicht gestellt. Anders verhält es sich bei Signalen, diese werden tatsächlich gestellt. Wenn also jemand ein Singal auf grün stellt, dann handelt diese Person zumindest fachsprachlich korrekt.

Der Spiegel der Gesellschaft
Im 19. Jahrhundert waren drei, in Preußen sogar vier Wagenklassen üblich. Die 4. Klasse wurde 1928 abgeschafft. Die „Dreiklassengesellschaft“ fand 1956 europaweit ein Ende. Seitdem gibt es nur noch die 1. und 2. Klasse.  Die DB gibt jährlich rund acht Millionen Euro aus, um Graffiti-Schmierereien auf Zügen und in Bahnhöfen zu beseitigen. Im 19. Jahrhundert sah man sich dagegen genötigt, Schilder mit der Aufschrift „Spucken verboten“ anzubringen, um das verbreitete Kautabak-Spucken zu unterbinden.  1989 lag der Frauenanteil bei der Deutschen

Spucken verboten“ war früher. Heute sind Alkohol und Tabak verpöhnt [5]
Reichsbahn der DDR bei 31 Prozent – bei der Bundesbahn waren es nur 6 Prozent. Heute sind es bei der Deutschen Bahn in Deutschland 23 Prozent.

Beförderungspflicht
In der DDR mussten alle Gütertransporte ab 50 Kilometer auf der Schiene stattfinden, um Devisen für den Import von Treibstoff zu sparen. Dadurch betrug der Anteil der Schiene am Gütertransport 70 Prozent. Auch in Westdeutschland galt noch bis in die späten 60er Jahre die Beförderungspflicht im Schienengüterverkehr, wenn Absender und Empfänger über einen Bahnanschluss verfügten. So kam es, dass selbst Nebenbahnen Güterwagen für die Transporte ortsansässiger Unternehmen bereithalten mussten. Im Westen hatte die Deutsche Bundesbahn 1993 dagegen nur noch einen Anteil von 20 Prozent – 65 Prozent der Güter wurden per Lkw befördert. Heute liegt der Anteil des Schienengüterverkehrs in Deutschland bei 22 Prozent.

Neue Strecken im geteilten Deutschland
Die Teilung  Deutschlands unterbrach viele Ost-West-Verbindungen, führte aber auch zum Bau neuer Strecken. So sollte der Ostteil Berlins aus allen Richtungen zu erreichen sein, ohne die Westsektoren der Stadt zu berühren. Bis 1961 entstand deshalb der 125 Kilometer lange „Berliner Außenring“. Seine Fertigstellung ermöglichte erst den Bau der Berliner Mauer.

Verschiedene Jubeltage
Das Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ wurde in Ost und West nicht im gleichen Jahr begangen. Die Deutsche Bundesbahn bezog sich auf die Eröffnung der Strecke Nürnberg-Fürth im Jahr 1835 und feierte 1985. Für die Deutsche Reichsbahn war die Eröffnung der ersten deutschen Ferneisenbahn zwischen Leipzig und Dresden 1839 der Grund, ihre Feiern 1989 abzuhalten. In einem war man sich aber einig: Höhepunkte waren jedes Mal aufwendige Fahrzeugparaden.

Bildnachweis:
[1] Deutsche Bahn AG / Barteld Redaktion & Verlag
[2] Deutsche Bahn AG / Uwe Miethe
[3] Allianz pro Schiene
[4] Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben 
[5] Archiv