Titel

Fatale Ablenkung und fahrlässige Bedienung des Ersatzsignals
Das Versagen des Fahrdienstleiters


Fahrdienstleiter regeln den Bahnbetrieb. Sie tragen aber auch ein hohes Maß an Verantwortung. Symbolfoto: DB / AG - Uwe Miethe
Das Zugunglück von Bad Aibling warf die Frage auf, wie es passieren konnte, dass zwei Züge in entgegengesetzter Richtung auf einer eingleisigen Strecke aufeinander zufahren konnten. Den ersten Untersuchungsberichten und den Daten aus den Zügen zufolge gab es keine Hinweise auf eine technische Störung. Auch verhielten sich beide Triebfahrzeugführer korrekt. Kurze Zeit später rückte jedoch der Fahrdienstleiter im Stellwerk von Bad Aibling in den Fokus der Ermittlungen in dessen Zuständigkeitsbereich der Abschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor fällt. Zum Verständnis der Ursache lohnt ein Blick auf die Abläufe am Unglückstag:

Am 9. Februar 2016 hatte Fahrdienstleiter P. um 5 Uhr morgens seinen Dienst im Bad Aiblinger Stellwerk angetreten. Der Verkehr auf der Mangfalltalbahn zwischen Rosenheim und Holzkirchen ist in der Regel überschaubar und der Dienst abgesehen von Unregelmäßigkeiten und Umleitungen eher stressfrei. Die eingleisigen Streckenabschnitte verlangen jedoch einige Aufmerksamkeit und Planung bei der Kreuzung von Zügen, insbesondere wenn es im morgendlichen Berufsverkehr zu Verspätungen kommt. So wie auch an diesem Morgen als Zug M79506 aus Rosenheim um 6.40 Uhr in Kolbermoor einfuhr. Der Gegenzug M79505 aus München sollte dort um 6.44 Uhr eintreffen. Für beide Züge war im zweigleisigen Bahnhof die fahrplanmäßige Zugkreuzung vorgesehen. Zug M79506 sollte um 6.45 Uhr Richtung Holzkirchen abfahren, während M79505 um 6.44 Uhr nach Rosenheim weiterfahren sollte. An diesem Tag hatte M79505 aber ein paar Minuten Verspätung und befand sich erst kurz vor Bad Aibling. Hätte M79506 in Kolbermoor auf den Gegenzug warten müssen, wäre auch dieser mit Verspätung weitergefahren. In solchen Fällen ist der

Eingeschaltetes Ersatz- signal als „A”-förmiges Licht, an einem Hauptsignal Foto: MdE
Fahrdienstleiter berechtigt, die Zugkreuzung in die nächstmögliche Betriebsstelle zu verlegen. Die Triebfahrzeugführer müssen darüber nicht unterrichtet werden. Sie müssen lediglich ihren Fahrplan und die Signale im Blick behalten. Um nicht eine weitere Verspätung zu verursachen, stellte P. für M79506 die Fahrstraße in Richtung Bad Aibling ein, so dass das Ausfahrsignal in Kolbermoor auf „Fahrt frei” schaltete. Diese Fahrstraße schloss die gleichzeitige Ausfahrt aus Bad Aibling aus, weshalb M79505 warten musste. Trotzdem versuchte P. nun mehrmals für M79505 eine Fahrstraße nach Kolbermoor einzustellen. Das Sicherungssystem schloss aber diese „feindliche Fahrstraße” aus, weshalb das Ausfahrsingal nicht auf „Fahrt frei” schaltete. Hatte P. den Zug aus Kolbermoor vergessen? Oder glaubte er, weil sich die Fahrstraße nicht einstellen ließ an eine Störung in der  Stellwerkstechnik?

Für den Fall einer Signalstörung hat der Fahrdienstleiter die Möglichkeit, einen Zug mit dem sog. Ersatzsingal (Zs1) oder einem per Funk erteilten Befehl trotzdem abfahren zu lassen. Weil das Befehlsverfahren aufwendiger ist, bediente Fahrdienstleiter P, offenbar an eine Störung glaubend, das Ersatzsignal. Am Halt zeigenden Signal in Bad Aibling leuchten daraufhin drei weiße Lampen in Form eines großen „A” auf. Der Lokführer von M79505 erhielt damit die Erlaubnis, am Signal vorbeizufahren. Dabei muss er die Befehlstaste der PZB betätigen, um einer Zwangsbremsung zu entgehen. M79505 fuhr ab und hielt nur zwei Minuten später in Bad Aibling Kurpark erneut. An diesem Haltepunkt steht ein weiteres Blocksignal, welches den nun folgenden Streckenblock nach Kolbermoor sichert. Es durfte nicht auf „Fahrt frei” stehen, weil bereits die Fahrstraße für M79506 aus der Gegenrichtung eingestellt war. Gleichzeitig muss das Blocksignal in der Einfahrt aus Richtung Kolbermoor auf „Halt” gefallen sein, weil das Gleis bereits durch M79505 besetzt war. Bis hierhin wäre der Fehler des Fahrdienstleiters ohne Folgen geblieben. Es hätten sich lediglich zwei Züge auf eingleisiger Strecke gegenüber gestanden. Gefahr bestand nicht, aber einer der beiden Züge hätte zur nächsten Kreuzungsstelle zurücksetzen müssen. P. betätigte aber nun erneut das Ersatzsignal und ließ M79505 in den Streckenblock einfahren aus dem sich M79506 bereits näherte. In diesem Moment dürfte ihm sein verhängisvoller Fehler aufgefallen sein, denn nun versuchte er per Funk die beiden Triebfahrzeugführer zu warnen und die

Der spätere Unglückszug ET 325 im Münchener Hauptbahnhof. Foto: Andrzej Otrębski
Züge zu stoppen. In der Hektik verwechselte er jedoch den Funknotrufknopf und rief stattdessen die anderen Fahrdienstleiter im Umkreis an, die sich auch zurückmeldeten. Der zweite, nun richtige Notruf, erreichte die beiden Lokführer jedoch nicht mehr und um 6.50 Uhr stießen beide Züge kurz hinter dem Haltepunkt Kurpark frontal zusammen. Da die Unfallstelle in einem unübersichtlichen Gleisbogen liegt, ist auch nicht davon auszugehen, dass die beiden Triebfahrzeugführer das Unglück hätten verhindern können. M79506 fuhr planmäßig in Kolbermoor ab und der Lokführer nahm an, die Kreuzung würde in Bad Aibling erfolgen. Und der Lokführer von M79505? Er erhielt mit dem Ersatzsignal einen Fahrbefehl. Welchen Grund sollte er gehabt haben, diesen in Frage zu stellen? Für ihn fand die Zugkreuzung in Kolbermoor statt. Er hätte höchstens beim Erhalt des zweiten Ersatzsignals nachfragen können, ob eine größere Störung vorlag. Möglicherweise wäre dann dem Fahrdienstleiter sein Fehler eventuell noch aufgefallen. Aber es ist nicht die Aufgabe der Lokführer, sich über die Betriebsabläufe Gedanken zu machen. Dafür sind die Fahrdienstleiter zuständig.

Doch P. entglitt die Situation an diesem Morgen. Er ließ den Zug aus Bad Aibling abfahren, obwohl er zuvor bereits dem Gegenzug die Fahrstraße zugewiesen hatte. Dennoch führte er mehrere Schritte aus, die ihn hätten stutzig machen können. Weil die Fahrstraße blockiert war, musste er Weichen manuell umlegen und noch einen Bahnübergang sichern. Während dieser Handlungen hätte ihm auffallen müssen, warum die Stellwerkstechnik die Fahrstraße verweigerte. Hätte P. nun den Dienstvorschriften gemäß den Fahrweg genauer geprüft wäre ihm aufgefallen, dass er im Begriff war, zwei Züge entgegengesetzt auf eine eingleisige Strecke zu schicken. Die Ermittlungen nach dem Unfall ergaben zudem, dass P. bereits nach Dienstantritt bis kurz vor dem Unfall ein Spiel auf seinem Smartphone gespielt hatte und dadurch zusätzlich abgelenkt war. Vor dem Landgericht Traunstein wurde P. wegen fahrlässiger Tötung in 12 und fahrlässiger Körperverletzung in 85 Fällen zu drei Jahren und sechs Monaten Haft verurteilt. Das Gericht sah es als erwiesen an, dass die Ablenkung durch das Smartphonespiel und die zweimalige, fahrlässige Bedienung des Ersatzsignals zu dem Unfall geführt hatten.