Mittwoch, 3. Juni 1998: Der ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" ist auf dem Weg von München nach Hamburg, als etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede um 10:55 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens aufgrund von Materialermüdung

Wie eine Zieharmonika hat sich ein einmal fast 400m langer Zugteil vor der Brücke zu- sammengeschoben

bricht. Der zerstörte Radreifen gleitet von der Radscheibe ab und bohrt sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in Wagen 1 und bleibt dort stecken. Um 10:58 Uhr, etwa 200 Meter vor einer Brücke, fährt der Zug über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen, als der immer noch im Drehgestell steckende Radreifen gegen einen Radlenker der ersten Weiche prallt und diesen von den Schwellen reißt. Dieser Radlenker stößt durch den Wagenboden in den Vorraum im Bereich der Türen bis in die Decke hinauf. Durch den Aufprall  entgleist das zweite Drehgestell von Wagen 1. Eines der entgleisten Räder trifft auf die Zunge der zweiten Weiche und

Meterhohe Trümmer erschweren die Arbeit der Rettungskräfte

stellt diese dabei um, so daß die hinteren Achsen von Wagen 3 und alle folgenden auf ein parallel verlaufendes Nebengleis geleitet werden. Da der Weichenradius jedoch für nur rund 80 km/h  ausgelegt ist, entgleist Wagen 3 und schleudert aus den Gleis  hinaus und gegen die Pfeiler einer Straßenbrücke, die dadurch einstürzt. Wagen 4, der ebenfalls entgleist, unterquert die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzt aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und landet liegend an einer Baumgruppe. Der Aufprall zerreißt die Kupplung zum führenden Triebkopf und trennt ihn vom Zug. Durch die zerrissene Hauptluftleitung sprechen die Bremsen des Zuges selbsttätig an. Die fast unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der schwer beschädigte Wagen 3 kommen hinter der Brücke zum stehen.  Der Fahrdienstleiter in Eschede sieht nur einen einzelnen Triebkopf durch den Bahnhof fahren und ahnt sofort, daß etwas passiert sein muß. Er leitet sofort eine Streckensperrung ein und ruft nach Notfallplan die Rettungskräfte. 

Das Luftbild offenbart das ganze Ausmaß des Unglückes

Die fast 200 Tonnen schwere Brücke der Rebberlaher Straße bricht über dem hinteren Teil von Wagen 5 zusammen und begräbt ihn unter sich. Die folgenden Wagen schieben sich im Zickzack vor den Brückentrümmern zusammen. Die Wagen 6, 7, BordRestaurant sowie die drei 2. Klasse Wagen 10 - 12 werden auf  eine Länge von rund 50 Metern zusammengepresst. Der hintere Triebkopf fährt auf den Trümmerberg auf. Es ist 10:59 Uhr. Anwohner der Bahnstrecke treffen kurz nach dem Unfall, durch den Lärm alarmiert, an der Unglücksstelle ein und leisten Hilfe. Die meisten Opfer sind jedoch aufgrund der abrupten Abbremsung des Zuges von 200 auf 0 km/h, was etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 m Höhe entspricht, sofort tot. Der Unfall dauerte von der Entgleisung an der Weiche bis zum kompletten Stillstand dreieinhalb Sekunden. Um 11:02 treffen die ersten Rettungskräfte am Unglückort ein. Über 1200 Rettungskräfte bemühen sich in den nächsten Stunden und Tagen um die Bergung der Verletzten und Toten. Traurige Bilanz des Unglückes: Von den 287 Reisenden des Zuges wurden 101 getötet, 88 schwer verletzt. Glücklicherweise blieben 106 Menschen unverletzt. Kurz nach dem Unglück waren auch die ersten Medienvertreter am Unglücksort präsent. Die Rolle der Medien im Umgang mit dem Zugunglück wurde in Nachhinein scharf kritisiert. Die auf Sensationsberichterstattung ausgelegten Reportagen nährten auch Spekulationen um die Unglücksursache. Mangels offizieller Stellungnahmen befragten die Journalisten die Anwohner aus Eschede und führten auch angebliche Augenzeugen an. Diese hatten vor dem Unfall ein Auto der Deutschen Bahn auf der Brücke gesehen und zwei Gleisarbeiter die an einem Kabelschrank beschäftigt waren. Es war von einem Verkehrsunfall auf den Gleisen die Rede, wodurch das Auto von der Brücke vor den Zug gefallen sein sollte. Ein anderer Zeuge wollte sogar gehört haben, daß der Zug schneller fuhr als gewöhnlich. Vom Fahrgeräusch auf die Geschwindigkeit zu schließen, mag zweifelsfrei nicht jedem gelingen. Ein britischer Fernsehsender strahlte sogar ein Telefoninterview mit einem angeblichen Augenzeugen aus, der gesehen haben wollte, wie ein Auto auf die Gleise fiel, kurz bevor der Zug sich näherte.

Die schwierige Bergung von Opfern und Trümmern

Die Bergung der zerstörten Wagen

Die These des Verkehrsunfalls wurde jedoch schnell verworfen, denn der vordere Triebkopf war unbeschädigt. Statt dessen konzentrierten sich die Ermittler bald auf die Laufwerke des Zuges und insbesondere dort auf die Radreifen. Denn bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle, am Streckenkilometer 55,1 wurde nach dem Unglück eine etwa 20 Zentimeter lange und vier Zentimeter tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, beim Kilometer 55,2 war der Linienleiter der LZB gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen festgestellt. Schnell wird in den Tagen nach dem Unglück klar, daß der Unfall durch einen gebrochenen Radreifen am hinteren Drehgestell des ersten Mittelwagens ausgelöst wurde. Ironie des Schicksals: Dieser Wagen lief bis Nürnberg am Zugschluß. Erst duch das Kopfmachen, den Fahrtrichtungswechsel, im Nürnberger HBF gelangte er an die Zuspitze. Dennoch blieb durch einen Zufall ein noch größeres Unglück aus. Der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover, der ICE 787 "Werdenfelser Land", fuhr am 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede. Der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" dagegen hatte wegen Bauarbeiten bei Celle eine Minute Verspätung. Fahrplanmäßig hätten sich die beiden Züge zur sog. Symmetrieminute um  10:57 an der Brücke begegnen sollen. Nachdem die Unglücksursache fast sicher feststeht, verfügt das Eisenbahn-Bundesamt am 13. Juni die Umrüstung aller ICE-1-Einheiten auf sog, Monobloc-Vollräder. Denn das gummigefederte Rad Bo84 des Bochumer Vereins Verkehrstechnik ist in die Kritik geraten. Weiter fördern die Ermittlungen Erstaunliches zu Tage: 

Die zerstörte Brücke, die die Wagen begrub

Auch der ICE 1 fuhr ursprünglich auf Vollrädern, wurde jedoch 1991, kurz nach dem Start des ICE-Verkehrs, wegen starker Schwingungen auf die gummigefederten Radreifen umgerüstet. Bei der Freigabe des Rades wurden jedoch die mechanischen Besonderheiten der Räder im Bezug auf Unrundheiten und Bruchsicherheit bei Fahrten über 200km/h nicht ausreichend berücksichtigt. Außerdem führten Wartungsfehler in den Monaten vor dem Unglück zu der Katastrophe. Insgesamt acht Meldungen über unruhigen Lauf und Flachstellen wurden bereits 2 Monate vor dem Unglück von den Zugbegleitern in das Diagnosesystem eingegeben. Diese wurden aber als nicht sicherheitsrelevant eingestuft und auf die niedrigste der Inspektionsstufen gesetzt. Obwohl die Unwucht des Reifens die erlaubte Abweichung von 0,6 Millimetern bereits Tage vor dem Unglück überschritten hatte, wurde das Rad nicht ausgetauscht. Am Unglückstag betrug die Unwucht bereits 1,1 Millimeter. Bemängelt wurde vor allem, daß die Räder nicht per Ultraschall auf gefährliche Risse hin untersucht worden waren. 

Die Gedenkstätte in Eschede

Im August 2002 erhob die Staatsanwaltschaft Anklage gegen zwei Mitarbeiter der Deutschen Bahn und einen Ingenieur des Radherstellers. Über 70 Hinterbliebene traten als Nebenkläger auf. Zahlreiche Gutachter, u.a. aus Japan, führten stets neue und sich widersprechende Ergebnisse vor. Das Verfahren wurde daraufhin nach 53 Verhandlungstagen im April 2003 gegen die Zahlung einer Geldbuße von 10.000 Euro pro Angeklagten eingestellt. Ebenso konnte die technische Schuld der gummigefederten Radreifen am Unglück nicht nachgewiesen werden. Im Prozess verloren sich die Gutachter in endlosen technischen Ausführungen. Schließlich wurde festgestellt, daß der Bruch des Radreifens nicht die Folge eines Konstruktionsfehlers war, sondern ein Versagen in einem Einzelfall. Die Bahn modernisierte in den Folgejahren ihre ICE-1-Flotte, so wurden u.a. Notausstiegsfenster eingebaut, die per Nothammer an einer gekennzeichneten Sollbruchstelle zertrümmert werden können und so Rettungskräften im Falle eines Unfalls den Zugang erleichtern. Denn bei dem Unglück hatte sich gezeigt, daß die massiven Fenster der ICE-Wagen von den Rettungskräften nur mit Diamanttrennscheiben zerschnitten werden konnten. 

Das Tor mit Blick auf die Bahnstrecke

Am 11. Mai 2001 wurde in Anwesenheit von rund 400 Angehörigen, zahlreichen Helfern, Ehrengästen und Bürgern von Eschede eine Gedenkstätte eingeweiht.  101 Kirschbäume, einer für jeden Verstorbenen, wurden neben den Gleisen vor der neu gebauten Brücke gepflanzt. Eine Treppe führt von dort nach oben zur Straße und der Weg von dort aus weiter durch ein Tor über die Straße und endet auf der anderen Seite in Treppenstufen, die ins Nichts aufsteigen. Eine Gedenktafel mit allen Namen der Opfer wurde zwischen den Bäumen. aufgestellt.  

Tor und Gedenktafel tragen folgende Inschriften:

Im Tor: Am 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte an dieser Stelle der ICE  884 "Wilhelm-Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört; mehr als hundert Reisende wurden schwerverletzt, viele tragen lebenslang an den Folgen. Das Unglück hat die menschliche Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und Unzulänglichkeit gezeigt. Beispielhaft und aufopfernd haben Retter, Helfer und Bürger des Ortes selbstlos eine schwere Aufgabe angenommen, haben geholfen und getröstet. Durch ihren Einsatz ist Eschede auch ein Ort der Solidarität und gelebter Mitmenschlichkeit geworden.

Auf der Gedenktafel: Der Lebensweg dieser 101 Menschen endete in der Zugkatastrophe von Eschede. Auf unergründliche Weise kreuzten und vollendeten sich hier ihre Schicksale.   In das Leid und die Trauer um die geliebten Menschen mischt sich Dankbarkeit, ihnen im Leben nahe gewesen zu sein. Trost ist die Hoffnung: Sie ruhen in Gottes Hand

Rede des Bundespräsidenten Roman Herzog bei der Trauerfeier am 21. Juni 1998
Internetauftritt der Gemeinde Eschede mit Informationen zum Unglück und Gedenkstätte

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