Titel

Menschliches Versagen und schlechtes Wetter
Der Unfall von Hordorf

Am Abend des verschneiten 29. Januar 2011 ist der Harz-Elbe-Express (HEX) der Veolia Verkehrs GmbH von Magdeburg kommend in Richtung Halberstadt unterwegs. Es herrscht dichter Nebel, als der Zug gegen 22:21 Uhr den Haltepunkt Hordorf fast erreicht hat. Der Lokführer des HEX hat seinen Zug auf rund 100 km/h beschleunigt, als er auf der eingleisigen Strecke plötzlich einen entgegenkommenden Güterzug wahrnimmt. Er leitet sofort eine Schnellbremsung ein, kann die Kollision

Der LINT 41 wurde durch den
Aufprall auf die Seite geschleudert
jedoch nicht mehr verhindern. Mit einer Geschwindigkeit von rund 70 km/h stoßen beide Züge zusammen. Der mit etwa 50 Passagieren besetzte Triebwagen vom Typ LINT 41 wird beim Aufprall von den Schienen geschleudert und bleibt seitlich in einem Feld liegen. Der Güterzug rollt noch gut einen halben Kilometer weiter, bevor er zum Stehen kommt. Durch den Aufprall werden im HEX 10 Menschen getötet, darunter der Triebfahrzeugführer und die Zugbegleiterin und 23 Menschen zum Teil schwer verletzt. Die Rettungsarbeiten werden durch Schnee und Nebel, welche den Einsatz von Hubschraubern unmöglich machen, erheblich erschwert. Schon bald nach dem Unfall stellt sich die Frage nach der Ursache, und es wird schnell klar, dass einer der beiden Triebfahrzeugführer ein Haltesignal missachtet haben muss.

Die 58 Kilometer lange Strecke Magdeburg-Thale ist auf 37 Kilometern zwischen Magedeburg und Halberstadt nur eingleisig ausgebaut und für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. In der Nähe des Haltepunkts Hordorf geht ein eingleisiger Streckenabschnitt in einen zweigleisigen Abschnitt über. Diese Überleitstelle wird mit Signalen gesichert, die vom örtlichen Stellwerk bedient werden. Diese Signale sind jedoch nicht mit Gleismagneten der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet, welche einen Zug im Fall der Missachtung eines Signales zum Halten bringt. Nach den zum Unfallzeitpunkt geltenden Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung war die PZB erst ab

Bei Kilometer 42 an der Strecke Magdeburg-Thale zwischen Oschersleben und Krottorf  liegt Hordorf. Quelle: OpenStreetMap
einer Streckenhöchstgeschwindigkeit über 100 km/h vorgeschrieben. Zum Unfallzeitpunkt war der Ausbau der Strecke auf 120 km/h und die Ausrüstung mit PZB bereits im Gange. An der Unglücksstelle hätten die Sicherungssysteme wenige Wochen später eingebaut werden sollen. Auf der gleichen Strecke ereignete sich am 6. Juli 1967 bei Langenweddigen das schwerste Zugunglück in der DDR. Die Kollision eines Personenzuges mit einem Tanklaster an einem Bahnübergang war einer der schwersten Gefahrgutunfälle der deutschen Nachkriegsgeschichte.

Wenige Tage nach dem Unfall veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium auf der Basis der Daten der Fahrtschreiber einen Bericht, wonach der Güterzug vor Hordorf an dem „Halt“ zeigenden Hauptsignal B die Ausfahrt des Personenzuges aus einem eingleisigen in einen zweigleisigen Streckenabschnitt abwarten sollte. Als der Güterzug mit 70 km/h das „Halt erwarten“ zeigende Vorsignal passiert, unterbleibt jede Reaktion des Triebfahrzeugführers. Der Zug fährt am „Halt“ zeigenden Hauptsignal vorbei und die darauf folgende Weiche auf. Erst kurz vor dem Zusammenstoß leitet der Triebfahrzeugführer eine Schnellbremsung ein, kann die Kollision aber genauso wenig verhindern wie der Fahrdienstleiter im Stellwerk, der noch versucht über den Zugfunk einen Nothalt zu geben. In seinem Abschlussbericht vom 14. September 2011 kam die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes zu dem Schluss, dass

Rettungskräfte an der Unfallstelle. Der Güterzug blieb im Gleis.
ausschließlich das Verhalten des Lokführers des Güterzuges zum Unfall geführt hat. Dass der am Unfalltag vorherrschende Nebel zu den Ereignissen beigetragen hat, konnte aufgrund der Eigenschaften von Nebel und seines sehr kurzfristigen und unterschiedlichen Auftretens nicht ausgeschlossen werden. Ebenso wenig konnte eine klare Aussage über die tatsächlichen Sichtverhältnisse getroffen werden. Nach Befragung anderer Triebfahrzeugführer, welche die Strecke am gleichen Abend befuhren, ging die Behörde von einer Sichtweite zwischen 100 und 150 Metern aus.

Im Oktober 2012 wurde der Führer des Güterzuges wegen zehnfacher fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung in 22 Fällen und fahrlässiger Gefährdung des Bahnverkehrs angeklagt. Im anschließenden Prozess räumte der Angeklagte seinen Fehler ein und bat die Hinterbliebenen um Entschuldigung. Das Landegericht Magdeburg verurteilte ihn zu einem Jahr Haft auf Bewährung. Ein Antrag auf Revision vor dem Bundesgerichtshof wurde abgewiesen. Am 25. Juli 2012 trat eine Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Kraft, in der die Ausrüstung aller deutschen Haupt- und vieler Nebenbahnen mit punktförmiger Zugbeeinflussung bis zum 31. Dezember 2014 vorgeschrieben wurde.